Un
año más tarde llegaba a situarse en la bahía el primer vapor del servicio, el
flamante vapor Tenglo, que recién había sido adquirido en Dinamarca bajo el
nombre de Esja, con su capitán Vicente Díaz. La elegancia de aquel barco
contrastaba con la de los débiles y sucios vaporcitos de la última década,
consintiendo todos en que una nueva era en la navegación acababa de ser
inaugurada.
El
Tenglo determinó la comodidad y el buen gusto. Contaba con acomodaciones de
tres clases: la acomodación de primera tenía un costo de 240 pesos; la de
segunda, de 160 y la de tercera 84 pesos. Los precios que así se exhibían en
las pequeñas ventanillas de la oficina del muelle principal, no incluían ni la
cama ni la comida. Estos servicios se pagaban aparte sin consignación de tarifa
sino al arbitrio del pasajero. La modalidad así impuesta imitaba en toda la
extensión a los servicios que en la época ofrecían los trenes de Puerto Montt
al norte que la misma compañía administraba en la zona sur. La idea, sin
embargo, no prosperó y se tuvo que consignar el pasaje con cama y comida
incluidos.
Respecto
a los precios por cargamentos y fletes, éstos se cobraban al contado y no con
la utilización de letras de cambio a noventa días como se venía acostumbrando
desde hace años por parte de las compañías privadas. El sistema fue al
principio resistido, pero finalmente los comerciantes constataron sus ventajas.
La
carga y descarga de las mercaderías las realizaban las cuadrillas de obreros
especializados, quienes recibían como salario la cantidad de siete centavos y
medio por tonelada. Por supuesto, un salario de hambre, si se toma en cuenta el
esfuerzo dantesco que significaba acostumbrarse a ese tipo de trabajo y
soportarlo.
Pasó
el tiempo. Las jornadas imposibles continuaron su curso normal y la sostenida
actividad portuaria comenzó a formar parte de una cuestión normal en medio del
tráfago cotidiano de Puerto Aysén. Pronto se integrarían nuevas naves, los
vapores Laurencia y Lemuy, que habían sido antes conocidos con los nombres de
el Dalcahue y el Santa Elena respectivamente y que llegaban felizmente a unirse
a los que ya estaban operando, el Taitao, el Tenglo y la Moraleda.
La
febril actividad desplegada por los hombres que estaban a cargo de las
diferentes faenas de cargamentos, mantuvo ocupados a numerosos grupos de
operarios del puerto, especialmente para cubrir las demandas de las faenas de
carga y descarga de ganado, que era transportado por el Taitao y el Tenglo
únicamente. Numerosos son los testimonios que indican que un importante
porcentaje de ganado llegaba muerto a destino debido a las condiciones
climáticas adversas, al hambre, ya que no recibían alimentos durante el viaje y
a la incomodidad de la ocupación del espacio, que hacía que recibieran golpes
letales durante la travesía por el golfo. Los tramos directos, sin recaladas,
los cumplían sólo el Coyhaique y la Constitución y entre los meses de Febrero y
Mayo la estadística arrojaba la alentadora cifra de 140 mil lanares y 7 mil
vacunos trasladados a Puerto Montt.
Luego
de que el Colo Colo iniciara los viajes a Puerto Aysén en 1938, continuaban los
movimientos incesantes de cabotaje, siendo el siguiente el del Tenglo, el 1 de
Enero de 1939, cuyo viaje inaugural produjo tanto revuelo como el del Colo
Colo. Desde entonces, y cumpliendo una presencia durante la época dorada de la
navegación, comenzaban a operar normalmente los cinco vapores mixtos de carga y
pasajeros, a saber, el Taitao de 374 toneladas, el Tenglo de 472, el Trinidad
de 323 y el Chacao de 258. Otros dos vapores eran el Dalcahue y el Lemuy que
bajaban de las 200 toneladas y prácticamente no alcanzaban a cubrir los tramos
hasta Puerto Aysén. Cabe consignar finalmente que el único vapor que cumplía
servicios turísticos en la época señalada era el Trinidad, cuyos viajes a
Laguna San Rafael constituyen parte importante de la historia de la navegación
marítima de la provincia.
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